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10月開(kāi)始，東南亞航線運(yùn)價(jià)在歐線美線的“掩護(hù)”下悄然上漲，以寧波到雅加達(dá)為例，40尺柜的漲幅一度高達(dá)371%。到現(xiàn)在漲價(jià)仍在進(jìn)行中。
各船司運(yùn)價(jià)持續(xù)調(diào)漲
根據(jù)陽(yáng)明海運(yùn)的最新東南亞線報(bào)價(jià)，自12月16日起，加班、加靠船（AD HOC）每TEU運(yùn)價(jià)上漲600美元，每FEU上調(diào)1200美元，最高漲幅逾100%，創(chuàng)下東南亞線歷史最大漲幅。
萬(wàn)海航運(yùn)也宣布從12月20日開(kāi)始針對(duì)泰國(guó)三港每TEU再漲400美元，每FEU再漲800美元。此前，萬(wàn)海航運(yùn)已在月初調(diào)漲了新加坡、馬來(lái)西亞、泰國(guó)、越南以及印尼航線運(yùn)價(jià)，每FEU漲幅在600-800美元間，菲律賓航線漲幅也達(dá)到了300美元。萬(wàn)海航運(yùn)解釋稱，最近亞洲線艙位急缺，瞬間貨量太大，價(jià)格也隨著市場(chǎng)需求調(diào)整。
深究東南亞線漲價(jià)的原因，年底本就是亞洲內(nèi)部出貨旺季，加上10月東南亞普遍解封釋放出大量運(yùn)輸需求，整體需求量已經(jīng)處于高位。然而7、8月份時(shí)由于東南亞疫情嚴(yán)重、加上歐美線市場(chǎng)火爆，船公司將亞洲線運(yùn)力調(diào)去了遠(yuǎn)洋線，此后以洛杉磯長(zhǎng)灘為代表的美西港口出現(xiàn)長(zhǎng)期塞港、船期紊亂的情況，導(dǎo)致運(yùn)力無(wú)法及時(shí)回收，東南亞線缺艙嚴(yán)重。
這種運(yùn)力的調(diào)配趨勢(shì)從萬(wàn)海的營(yíng)收構(gòu)成中也可以窺見(jiàn)一二。萬(wàn)海以亞洲線為主，同時(shí)增開(kāi)中遠(yuǎn)洋線，而就今年前三季營(yíng)收占比來(lái)看，美國(guó)線占40％，已超過(guò)亞洲線的31％。
不過(guò)，近期東南亞線還是有一些積極信號(hào)的。
回調(diào)遠(yuǎn)洋航線運(yùn)力到亞洲線
基于東南亞線目前的市場(chǎng)表現(xiàn)，一些船司已開(kāi)始將運(yùn)力從遠(yuǎn)洋線調(diào)回到亞洲線。萬(wàn)海航運(yùn)表示，其正在將船只從其六條亞洲—美西航線轉(zhuǎn)移到其亞洲內(nèi)部航線。從船公司的視角，相較于歐線動(dòng)輒30-50天的航程，以及美西持續(xù)性的擁堵情況，亞洲線的來(lái)回時(shí)間短，運(yùn)力循環(huán)效率高，當(dāng)前運(yùn)價(jià)又處于高位，綜合來(lái)看整體盈利預(yù)期是比較可觀的。
目前站在全球供應(yīng)鏈的角度，由于新造船普遍要到2022-2024年才能投入市場(chǎng)，近兩年市場(chǎng)上的運(yùn)力基本是在各條航線之間流轉(zhuǎn)，相當(dāng)于拆東墻補(bǔ)西墻的狀態(tài)，并不能從根本上解決供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш夂透劭趽矶碌膯?wèn)題。比如馬來(lái)西亞丹戎帕拉帕斯港的擁堵就相當(dāng)嚴(yán)重，影響到一些東南亞目的地的貨物接收。
大手筆買船擴(kuò)充運(yùn)力
不過(guò)，由于船司對(duì)近洋線市場(chǎng)前景的普遍看好，明年近洋線的運(yùn)力供給有望有一定改善。萬(wàn)海指出，區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴協(xié)定（RCEP）上路及東南亞各國(guó)解封后，近洋線市場(chǎng)需求強(qiáng)勁，“近洋線運(yùn)價(jià)不敢說(shuō)拉高，但會(huì)維持高檔水準(zhǔn)”。
基于此，萬(wàn)海在買船方面表現(xiàn)得頗為豪氣。其12月7日以每艘3900萬(wàn)美元買進(jìn)兩艘今年才剛交付的新船。該船原造價(jià)約2800萬(wàn)美元,目前造價(jià)約3500萬(wàn)美元,而萬(wàn)海最終以3900萬(wàn)美元的高價(jià)買下。加上近兩年新買的船，預(yù)計(jì)2022年至2024年，萬(wàn)海將有41艘新造船、逾25萬(wàn)TEU運(yùn)力投入運(yùn)營(yíng)。
