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全球新冠疫情及其引發(fā)的貿(mào)易挑戰(zhàn)已經(jīng)過去了近兩年，但正如我們今天看到的那樣，全球經(jīng)濟(jì)已經(jīng)準(zhǔn)備好迎接世界銀行預(yù)測的可能反彈。
全球約90%的貨物通過海運運輸，其中70%以上的貨物通過集裝箱運輸，因此船隊和服務(wù)優(yōu)化的重要性至關(guān)重要。
航運公司現(xiàn)狀
這次疫情對班輪運輸業(yè)既殘酷又仁慈。
2020年初，上游供應(yīng)鏈被破壞。而對于航運業(yè)來說，為了保生存，班輪公司試圖恢復(fù)大量航線；同時據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在2020年期間，共有630艘船只被拆除。
積極的市場環(huán)境
需求總是決定運力，利潤總是基于你坐在哪一邊，因為天平已從一邊擺到另一邊。
封鎖后的需求高峰因缺乏可用的船只和集裝箱而加劇，導(dǎo)致連鎖反應(yīng)，不僅影響到航運公司，而且影響到整個供應(yīng)鏈?，F(xiàn)有船只目前正被充分利用，并部署在多年前的航線上。
這也導(dǎo)致運費增加了500%至600%，據(jù)德魯里公司報告稱，上海至鹿特丹航線的運費增加了640%。麥肯錫的一個視頻也解釋了集裝箱船運價飆升原因，在大流行之前，一個從亞洲到歐洲或北美的集裝箱大約需要2000美元，現(xiàn)在則需要12000美元或更多。
為了充分利用有利的市場環(huán)境，航運公司正在訂購更多船只以增加其運力。法國達(dá)飛擁有12%的市場份額，已另外訂購了22艘船舶。這些新船所帶來的運力增加合計可使集裝箱數(shù)量增加145萬TEU。
集裝箱短缺
對來自中國的貨物的高需求意味著滿載的集裝箱正在離開中國的港口，但一直以來，滿載貨物返回亞洲不僅在貨運方面沒有吸引力，而且由于從亞洲出口貨物所需的時間太長，因此將滿載貨物卸下并準(zhǔn)備裝船所需的時間也太長。因此，一些承運人現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)，將這些集裝箱作為空集裝箱而不是滿載集裝箱運回亞洲更具成本效益，從而節(jié)省集裝箱周轉(zhuǎn)時間，并為高貨運量出口做好準(zhǔn)備。
由于周期內(nèi)的短缺，赫伯羅特航運公司等航運公司也在投資額外的集裝箱，試圖緩解瓶頸。
港口擁堵
盡管某些國家解除了封鎖，但仍然存在重大的連鎖反應(yīng)，如港口延誤、設(shè)備缺乏和新冠病毒導(dǎo)致的其他問題。在中國鹽田港和寧波港，貨主和班輪運輸公司因COVID-19封鎖而延誤數(shù)周。根據(jù)馬士基的說法，這可能比蘇伊士運河的關(guān)閉產(chǎn)生更大的影響，導(dǎo)致被迫錯過航班、不可預(yù)見和不可預(yù)測的延誤。
處理進(jìn)一步的限制，如船舶尺寸限制、載重量限制、吃水和水流、潮差、船齡、船旗、干船塢等，會造成相當(dāng)大的操作限制，進(jìn)一步加劇問題。
負(fù)責(zé)壓低成本的船隊和服務(wù)規(guī)劃人員在工作中要面對根據(jù)市場價格漲落的可變運費，因此很難預(yù)測長期成本。此外，燃油價格——通常占總成本的40%——需要有效管理，以降低成本并實現(xiàn)利潤最大化。
在一項服務(wù)中，船舶的部署是以考慮某些已知變量的分析推理為基礎(chǔ)的。這意味著，考慮不斷變化的情況并相應(yīng)地調(diào)整你的計劃是至關(guān)重要的。
除了管理多艘船只和貨物以及平衡敏感變量的挑戰(zhàn)外，最小化成本的持續(xù)問題往往沒有得到解決。Solverminds首席商務(wù)官維杰·米諾查船長表示：“人工調(diào)度背后真正的隱藏成本是運營效率低下的成本。這很少（如果有的話）被計算或討論過。也沒有人提出是否可以以更好的方式來制定計劃。但我們已經(jīng)問過自己這個問題，答案是明確的，是的！它必須這樣做--因為手工排程和高運營成本是相輔相成的。”
